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環保署說明細懸浮微粒(PM2.5)管制及空氣品質標準訂定情形

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大氣空氣
100-04-24 [行政院環境保護署空保處 ]

4月24日彰化醫界聯盟成員林世賢先生於自由時報投書「PM2.5與你的健康」乙文,要求政府有效管制細懸浮微粒(PM2.5),以確實改善台灣空氣品質,環保署特針對目前我國細懸浮微粒管制情形及空氣品質標準訂定進度分別提出說明。

環保署強調,PM2.5的環境空氣品質標準已委託國內公共衛生學者依本土化數據,研訂適合我國的合理標準過程,預計於明年中可完成發布。但PM2.5之管制工作早已進行,並快速跟進世界先進國家的污染源排放管制標準,不會因尚未訂定空氣品質標準而有所影響。從95至99年全國57個一般空氣品質自動連續測站PM2.5監測結果顯示,各空品區PM2.5質量濃度皆呈現下降趨勢即可得知。環保署指出除前述管制作為外,環保署自去(99)年起即積極推動電池交換營運系統,讓民眾可以方便的更換各種車輛的電池,而且交換所需費用將低於使用汽柴油所需之費用,未來將持續全力推廣使用電動車,減少車輛排氣的污染。本署已於100年3月22日預告「電動機車電池交換系統補助辦法」(草案)及「電動機車電池交換費用補助辦法」(草案),藉由補助經審核通過具有營運技術能力之法人團體設置電動機車電池交換系統及補助電動機車使用者電池交換所需費用,以改善傳統機車造成空氣情形,將對PM2.5空氣品質改善將有很大助益。而在PM2.5環境空氣品質標準研訂過程中,環保署亦將聽取各界意見,集思廣義以嚴謹之態度,訂定PM2.5環境空氣品質標準。

細懸浮微粒PM2.5)係指空氣中氣動粒徑等於或小於2.5微米(μm)的粒狀污染物,其形成可分為原生性(primary)及衍生性(secondary),型態有固態與液態,PM2.5之前趨物主要以碳、硫氧化物、氮氧化物、氨、VOCs等構成,減量策略即著重減少其前趨物產生;目前尚無國家訂定PM2.5排放管道標準進行直接管制。爰此,環保署也比照各先進國家做法,針對形成PM2.5可能來源進行管制減量。其目前管制情形及未來作法說明如下:

一、在硫氧化物管制方面,業已針對SOx排放濃度限值,訂有「固定污染源空氣污染物排放標準」之一般行業管制標準,亦訂定「廢棄物焚化爐空氣污染物排放標準」、「電力設施空氣污染物排放標準」、「鋼鐵業燒結工場空氣污染物排放標準」、「鉛二次冶煉廠空氣污染物排放標準」等特定行業別加嚴標準,並經多次修訂加嚴(含督導高雄市、台中市(原台中縣)、桃園縣及新北市等檢討及加嚴「電力設施空氣污染物排放標準」中);另亦公告「含硫量超過百分之○‧五之液體燃料,供固定污染源使用者,為易致空氣污染之物質」及「公私場所固定污染源引擎使用之液體燃料超過限值或種類者,為易致空氣污染之物質」規定。且對排放SOx之固定污染源徵收空氣污染防制費。在移動源部分亦管制油品之含硫量,98年7月29日發布「車用汽柴油成分管制標準」於100年7月1日及101年1月1日起陸續降低柴油及汽油硫含量至10ppm ,與世界先進國家同步。

二、在氮氧化物管制方面,訂有固定污染源空氣污染物排放標準外,亦訂「廢棄物焚化爐空氣污染物排放標準」、「電力設施空氣污染物排放標準」、「鋼鐵業燒結工場空氣污染物排放標準」、「玻璃業氮氧化物排放標準」等特定行業標準,將持續進行各標準之檢討。另依據空氣污染防制法第6條規定,新設或變更之固定污染源污染物排放量達一定規模者,應採用最佳可行控制技術,參考現行環評承諾、國內外最新污染排放可行控制技術,針對達一定規模以上之固定污染源,修正現行「固定污染源最佳可行控制技術」各類製程可達之污染防制技術,已於99年6月15日辦理縣市環保局及相關業者之公聽會議,針對容易藉由高溫燃燒所產生之氮氧化物製程行業,包括:玻璃業、鋼鐵燒結、一般廢棄物焚化爐等行業。且已針對排放空氣污染物之固定污染源徵收空氣污染防制費用,促使工廠業者投資裝設污染防制設備,減少污染排放。預估透過逐年排放標準加嚴或增定行業別排放管制標準之行政管制措施,針對氮氧化物於100年~105年間約可達20萬公噸減量,平均每年約3~9%之減量幅度。另為確保國內市售柴油車輛廢氣排放不致造成污染,本署訂有柴油車廢氣排放標準,規範污染物符合相關規範者,始得於交通監理單位申領牌照,相關管制規範自76年7月1日開始施行,初期僅管制黑煙排放;自82年7月1日起參考美國聯邦1990年管制規範,實施第二期排放管制標準,將重型柴油車之NOx(6.0g/bhp-hr)納入管制。88年7月1日參考美國1998年聯邦標準,實施第三期排放標準,加嚴重型柴油車各項污染物排放管制限值,NOx由二期標準的6.0g/bhp-hr 加嚴為5.0g/bhp-hr,加嚴幅度16%。我國於加入世界貿易組織(WTO)後,開放柴油小客車進口,並參考美國聯邦2004年標準及歐盟 EURO 4標準,於95年10月1日施行第四期排放標準,NOx則由三期標準的5.0 g/bhp-hr 加嚴為2.4 g/bhp-hr,加嚴幅度52%。自四期標準施行後,市售柴油車輛開始搭配濾煙器等污染防制設備。為持續與國際管制趨勢接軌,本署已公告自101年1月1日起施行柴油車第五期排放標準,該標準係參考歐盟 EURO 5 及美國聯邦2010年管制規範訂定,NOx則由四期標準的2.4g/bhp-hr 加嚴為0.2 g/bhp-hr,加嚴幅度91%。.第五期標準實施後,預期所有柴油車輛均須搭載濾煙器、尿素還原觸媒(SCR)及車上診斷系統(OBD)等污染防制設備始能符合嚴格之管制標準,其NOx排放量將大幅下降。

三、在揮發性有機物管制方面,為有效管制固定污染源揮發性有機空氣污染物之排放,分別訂有「汽車製造業表面塗裝作業空氣污染物排放標準」、「聚氨基甲酸脂合成皮業揮發性有機物空氣污染管制及排放標準」、「乾洗作業空氣污染防制設施管制標準」、「半導體製造業空氣污染管制及排放標準」及「揮發性有機物空氣污染管制及排放標準」等揮發性有機物管制法規,並陸續修正加嚴排放標準。95年增加訂定「光電材料及元件製造業空氣污染管制及排放標準」;97年3月17日訂定發布「膠帶製造業揮發性有機物空氣污染管制及排放標準」,99年1月22日再修正提高規範其揮發性有機物之處理效率。本署透過前述各項排放標準管制、監檢測紀錄申報、許可證制度等管制措施,以減少揮發性有機物之排放。100年2月1日再次修正發布「揮發性有機物空氣污染管制及排放標準」,對於廢氣流量累積大於一定量者應提出廢氣燃燒塔使用事件報告書說明、增設監測設施掌握廢氣燃燒塔排放成分及操作條件,並藉由廢氣燃燒塔使用計畫書審查以落實逐年減量,增訂鼓勵業者裝設廢氣燃燒塔廢氣回收系統管制規範,公開廢氣燃燒塔使用事件報告資訊規定,並增加揮發性有機液體儲槽納管對象、強化清槽作業相關規定、加嚴設備元件洩漏標準、新增設備元件展延修護審查規定,避免業者採假掛牌真洩漏以及新增生物曝氣池、污泥處理設施、收受石化製程之工業區聯合污水處理廠等管制對象,要求應密閉加蓋。此外,96年1月1日開徵VOCs空氣污染防制費。自99年1月1日起將實施第2期段空氣污染防制費費率,並對13種有害揮發性有機物加徵空氣污染防制費 。100年~105年間將持續針對揮發性有機物排放量前15大之行業製程,包括石油化工製品製程、石油煉製、塑膠品塗裝程序、油漆化學製程、平版印刷及凹版印刷程序等6個行業製程,進行排放標準加嚴管制。若以96年做為排放標準管制基準年,預估揮發性有機物可由60萬公噸降低至24萬公噸,預估每年約可達7%之排放減量。在移動源汽車車部分自76年起參考美國汽油汽車排放測程序管制訂定HC排放標準,小客車為0.255g/km、客貨車為1.06g/km,另於84年7月1日起實施二期排放標準,將超過1200 cc之客貨車HC管制標準加嚴為0.50g/km,而88年1月1日起實施三期排放標準,將小客車的標準加嚴為0.155g/km、超過1200cc之客貨車為0.242 g/km,1200cc以下之客貨車為0.5g/km,97年1月1日起實施的四期排放標準則將小客車、客貨車管制同一標準訂定0.045g/km,較76年所實施標準減量達82.35%以上。另,預計101年10月1日起實施五期排放標準,改採歐盟EURO 5標準進行管制。柴油車方面本署自82年7月1日起實施二期排放標準,並參考美國柴油汽車排放測程序管制訂定THC排放標準,重型柴油車為1.3 g/bhp-hr、輕型貨車為0.5 g/km,另於88年7月1日起實施三期排放標準,將輕型貨車THC管制標準轉換管制NMHC至0.155 g/km,而95年10月1日起實施四期排放標準,將重型柴油車THC管制標準轉換管制NMHC至0.2 g/ bhp-hr、輕型貨車NMHC管制標準轉換管制NMOG至0.056 g/km,預計101年1月1日起實施的五期排放標準則將重型柴油車NMHC管制加嚴至0.14 g/ bhp-hr,較四期標準加嚴達30%。

四、在粒狀污染物管制方面,98年1月8日發布實施「固定污染源逸散性粒狀污染物空氣污染防制設施管理辦法」,將逸散粒狀污染物之公私場所固定污染源全面納管,每年削減懸浮微粒約2萬公噸。訂定「商港空氣污染防制成效評鑑計畫」,並完成3階段港區空氣污染防制成效評鑑工作。納管營建工程69,130件。在柴油車管制方面,自82年7月1日起實施第二期排放管制標準,將重型柴油車之PM(0.7g/bhp-hr))納入管制。88年7月1日實施第三期排放標準,加嚴重型柴油車各項污染物排放管制限值,PM由二期標準的0.7g/bhp-hr加嚴為 0.1g/bhp-hr,加嚴幅度85%;於95年10月1日施行第四期排放標準,PM管制限值維持不變,自四期標準施行後,市售柴油車輛開始搭配濾煙器等污染防制設備。為持續與國際管制趨勢接軌,本署已公告自101年1月1日起施行柴油車第五期排放標準,該標準係參考歐盟 EURO 5 及美國聯邦2010年管制規範訂定,PM由四期標準的0.1 g/ bhp-hr加嚴為 0.01g/ bhp-hr,加嚴幅度90%。

在PM2.5空氣品質標準訂定方面,環保署說明,世界衛生組織(WHO)2006年所發表報告指出,各國訂定空氣品質標準時,應考量當地空氣品質對於人體健康風險、切實可行的技術、經濟考慮,以及在政治、社會等相關因素間求取平衡,亦即須謹慎考慮當地的情況。WHO所提出PM2.5空氣品質準則值(Air Quality Guideline, AQG)可採階段方式達成。因此該署從98年起就開始研議我國PM2.5空氣品質標準,特別委託學者進行研究,因國際上已經制訂PM2.5環境空氣品質標準的國家其背景氣象條件與我國的狀況並不相同,需要建立符合我國背景條件的PM2.5環境效應資料,以確保訂定PM2.5環境空氣品質標準值的效果。如各界對於PM2.5議題的關切在於其與癌症發生率的關聯,美國2008年細懸浮微粒(PM2.5)濃度的年平均值約在8至14µg∕m3,而我國各空品區PM2.5年平均值濃度則在18至40µg∕m3間,對照美國年平均值約高2至3倍。但對照兩國的癌症發生率,美國疾病管制局資料顯示每10萬人約為543.2人,而我國衛生署國民健康局最新發布的96年統計資料,每10萬人平均約為270人(男性312人,女性約為230人),較美國低很多。可見台灣地區細懸浮微粒(PM2.5)引起癌症的風險率可能遠較美國為低,使得PM2.5問題具有複雜性,其環境空氣品質標準的研訂需要謹慎為之。因此該署於99年繼續委託台大公共衛生研究院鄭尊仁教授主持研究,邀集國內學者專家研究將本土化健康風險因素納入考量,研訂我國細懸浮微粒(PM2.5)的環境空氣品質標準草案;另空氣品質標準值必須建構在標準採樣方法上,該署正委託中央大學環工研究所李崇德教授主持研究計畫,將美國環保署所採用標準採樣方法(採衝擊式手動法,每6天採樣一次,每次採樣為24小時)與我國所用每日24小時逐時各採取一個樣本的自動連續分析方法,進行全台主要空氣品質監測站的比對;此外,亦須對細懸浮微粒(PM2.5)的成分特性加以掌握,這項工作該署今年亦已開始進行,將在年底完成,而整個PM2.5空氣品質標準依照前述工作進行情形,加上法制作業程序預計於明年中可完成發布。

環保署強調,雖然PM2.5空氣品質標準仍在依本土化數據研訂中,預計於明年中可完成發布,但PM2.5之管制工作早已在進行中,並不會因尚無空氣品質標準而有所影響。從95至99年全國57個一般空氣品質自動連續測站PM2.5監測結果顯示,各空品區PM2.5質量濃度皆呈現下降趨勢即可得知。環保署指出除前述管制作為外,環保署自去(99)年起即積極推動電池交換營運系統,讓民眾可以方便的更換各種車輛的電池,而且交換所需費用將低於使用汽柴油所需之費用,未來將持續全力推廣使用電動車,減少車輛排氣的污染。本署已於100年3月22日預告「電動機車電池交換系統補助辦法」(草案)及「電動機車電池交換費用補助辦法」(草案),藉由補助經審核通過具有營運技術能力之法人團體設置電動機車電池交換系統及補助電動機車使用者電池交換所需費用,以改善傳統機車造成空氣情形,將對PM2.5環境空氣品質改善將有很大助益。而在PM2.5環境空氣品質標準研訂過中,環保署亦將聽取各界意見,集思廣義以嚴謹之態度,訂定PM2.5環境空氣品質標準。

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