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移動污染源空氣污染減量作為總量管制區新增工廠增量抵換來源合理嗎?

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大氣空氣
106-09-26 [行政院環境保護署空保處]

近來連續多日台灣西半部空污嚴重,氣象條件上西南氣流與東北季風交替的空窗期,本土空污擴散不良,固然是重要因素,但空污季伊始,部分少有大型工廠的地區卻也頻頻達紅色警戒,這其實凸顯了更加積極的移動污染源治理已刻不容緩。

高屏地區為我國懸浮微粒和臭氧同時未符合空氣品質標準的地區,為加速改善當地空氣品質,環保署於104年6月30日會同經濟部公告實施「高屏地區空氣污染物總量管制計畫」(以下簡稱高屏總量管制計畫),第一期程實施至107年6月30日止。區內既存的固定污染源,必須向當地主管機關申請認可其污染物排放量,並指定削減認可排放量5%;新設或變更固定污染源排放量達一定規模者,應採用最佳可行控制,並取得足供抵換污染物增量之排放量。

好不容易上路的高屏總量管制計畫,因為納管的607多家既存工廠中,大多數認可排放量高於實際排放量;指定削減量不夠多、需實質減量工廠家數僅161幾家;及反對移動源污染減量可供作新增或變更固定源污染增量抵換等因素,出現停止實施的聲音。

移動源污染減量可供作新增或變更固定源污染增量抵換來源是目前反對總量管制的重大爭點。根據中央研究院環境變遷研究中心與臺大、輔大、逢甲、高科大的「台灣巨型城市環境研究」[1]指出,都會區民眾由於近距離接觸移動污染源,因此實際暴露的 PM2.5 濃度可能遠高於環境大氣濃度,加上交通排放源產生微粒相之多環芳香烴 PAHs,會影響人體心肺功能,增加心肺相關疾病的發生率及死亡率,依據國外研究顯示[2],居住馬路 50 公尺內的民眾,發生冠狀動脈硬化機率比居住在200公尺外的民眾高出63%。特別是台灣地狹人稠,絕大多數人口生活區域皆位於道路周邊200 公尺內,屬於「潛在高交通暴險社群」,相較於工廠固定污染源主要為距離地面一定高度之煙囪排放,污染物由空中傳輸至人體呼吸的地面區域時,已經過相當的擴散稀釋,倘使移動污染源與固定污染源同時排放相同排放量,移動污染源排出之污染物對民眾呼吸之濃度貢獻及對人體健康影響其實都高於多數固定污染源。

以柴油車為例,其排放的空氣污染物種類包括粒狀物、氮氧化物及揮發性有機物等,柴油車排放的粒狀物粒徑非常微小,主要由小於1微米的細微粒、小於0.1微米的超細微粒及小於50奈米的奈米微粒組成,所含成分也相當複雜,包括鈹及其化合物、鉻及其化合物、汞化合物、鎳、砷、多環芳香烴等;柴油車排放的揮發性有機物則含有苯、甲苯、甲醛、苯駢(a)芘Styrene(苯乙烯)等超過20種成分。由於排放的空氣污染物成分複雜、毒性高且其中粒狀物粒徑極微小,對於人體健康有嚴重影響,柴油引擎廢氣也已於2012年被世界衛生組織國際癌症研究中心(IARC)列為一級致癌物質[3][4][5]。另外,國際間近期針對PM2.5高濃度的事件進行來源與成因研究發現,氮氧化物在特定氣象條件易反應生成硝酸鹽,為PM2.5濃度大幅超過空氣品質標準主因,研究並指出,雖然電廠和車輛都會排放氮氧化物,但車輛排放的氮氧化物較接近地表,對空氣品質影響較大,也就是說,削減車輛排放的氮氧化物較削減電廠排放的更有助於改善空氣品質[6][7]。

工廠煙囪污染集中,單一污染源排放量大,長期以來即為空氣污染管制重點,主要手段為加嚴排放標準。然而,我國大大小小車輛排放的廢氣,集中於人口密集的都會區、工業區、港區,但過去除鼓勵汰換二行程機車外,幾乎毫無治理作為。直到今年4月13日,林全前院長親自召開記者會,端出整體性的「空氣污染防制策略」,不僅固定與移動污染源防制並重,更全面納入所有移動污染源的治理措施,獎勵與管制(如老舊大貨車禁止進入港區)並進。賴清德院長今日在上任後首次對立法院施政方針報告中亦已宣示,為改善空氣品質,將持續推動執行「空氣污染防制策略」。面對我國當前改善PM2.5的艱鉅挑戰,降低移動源污染,尤其是老舊高污染車輛污染,實為正確有效的管制方向。

我國空氣污染物總量管制,將老舊車輛汰換之空氣污染物減量提供予新設工廠污染增量抵換,並非獨創,以全世界率先施行總量管制且成效斐然的美國加州地區為例,實施移動污染源減量作為固定污染源抵換來源已行之多年,總量管制區內設有公開之移動污染源減量平台並由政府認證,鼓勵一般民眾共同參與移動源排放減量行動,民眾從有排放量需求之廠商付費來取得回饋及補償,廠商經自由市場交易機制取得減量憑證(MSERCs)用於固定源之增量抵換,而政府則藉由平台管理與市場整合,同時達到排放量回收及加速高污染車輛淘汰等目標,是典型的三贏政策。

總量管制為降低區域空氣污染排放量策略之一,或許高屏總量管制計畫第一期程空氣污染物減量成效不盡滿意,但換個角度來看,如果沒有實施,排放量上限是實施後的1.4倍,也沒有160幾家工廠需進行實質減量以符合指定削減目標,區內新設工廠無需取得足供抵換污染物增量排放量即可設立;停止實施總量管制形同空污管制倒退一大步。我們應該努力的是進一步規劃第2期程執行內容,包括認可排放量貼近實際排放量、指定削減以最佳可行控制要求減量並藉由總量管制促進移動污染源減量,透過擴大管制層面,加速達成空氣品質改善目標。

參考資料

1.台灣巨型城市環境研究(I)-二次有機氣膠之環境衝擊-總計畫: https://www.grb.gov.tw/search/planDetail2?id=2125320

2.科技部新聞稿(2015/05/22): https://www.most.gov.tw/folksonomy/detail?subSite=&article_uid=91ccc725-4569-46b0-9157-407178d3c912&l=en&menu_id=9aa56881-8df0-4eb6-a5a7-32a2f72826ff&content_type=P&view_mode=gridView#start-content

3.https://en.m.wikipedia.org/wiki/Diesel_exhaust

4.Diesel Exhaust Particle Size, Diesel Net Technology Guide, Revision 2002.11.

5.DIESEL ENGINE EXHAUST CARCINOGENIC, WHO IARC 2012.

6.Chuang et al., Apportionment of the sources of high fine particulate matter concentration events in a developing aerotropolis in Taoyuan, Taiwan. Environmental Pollution 214(2016) 273-281.

7.Pan et al., Redefining the importance of nitrate during haze pollution to help optimize an emission control strategy. Atmospheric Environment. 141(2016) 197-202.

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